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日本航空公司123号班机事件是怎么回事
日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：
1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。
机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。
飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
日本航空123航班事件是什么原因而坠落
关于这个空难，《空中浩劫》纪录片系列专门有一集反映过这个事件的全程以及调查结果。
大概原因就是，波音公司的工程师在对飞机做维护时，对机尾的压力隔板，按规定应该打两排铆钉，但是只打了一排，导致飞机起飞升空客舱增压时，压力隔板局部受力过大而破裂，客舱失压，进一步导致尾部结构瞬间损坏，管路破裂，垂尾几乎丢失，液压等飞行控制需要的系统全部失灵，最后飞机失控而坠毁。
日本航空123号班机空难事件的事故经过
出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班，到达大阪后折返的JAL130班机为是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA8119机上共搭载了能够飞行3小时15分钟，足够直接返航而不需在大阪进行补给的燃料。
JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后爬升至24,000_后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。
扩展资料
日本航空123号班机空难事件（日语：日本航空123便坠落事故）为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是全球第二大严重空难。失事客机的机型为波音747SR-46，生产线编号20783，机身编号JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；
于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空。事发前，该机机龄11年7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数为18,835次；涉事飞机为日本航空史上唯一一架因空难而注销编号的波音747客机。
参考资料来源：百度百科——日本航空123号班机空难事件
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