作为EGR 的坚定信奉者，怀疑甚至拒绝AdBlue。Scania在自己的言行中就SCR和AdBlue尿素溶液这个题目从来不隐晦自己的观点。例如，宣称“SCR需要相对高的废气温度才能按常规发挥其功能。然而这在市内交通中却不总是能予提供”。又称“AdBlue目前在欧洲只能由数量有限的加油站可提供，因而必须另随车携带储备品”，或者声称“对一个AdBlue加注设备的本身就要求投资上万欧元。因为AdBlue在零下11℃结冰，因此在有些国家还要求给加油设备提供一个加热装置”，而且“会对催化器引起难以修复的损坏，而更换一个催化器得花去几千欧元的额外支出”等等。因此，斯堪尼亚和其他任何制造商不一样，对SCR 和AdBlue 持保留性反对态度。 
    没有任何一个制造商象斯堪尼亚那样就SCR和AdBlue举出如此明显的弱点。但是，即便是斯堪尼亚那么持保留意见，为了按欧Ⅳ或欧Ⅴ规范降低其6缸和8缸发动机的废气排放，它目前也仍然立足于SCR和AdBlue这种“二重奏”技术。原因在于，Scania 毕竟是寄望于发动机内措施而不是后处理技术来降低废气中的有害物质含量。这种机内措施在欧Ⅳ发动机上无重大油耗损失的情况下性能良好，Scania早已通过在 309KW 强力废气涡轮复合式发动机得以证实。 
    然而，德国对欧V发动机提供每公里2美分费用优惠的道路通行税体制以及奔驰公司以欧 V 发动机走在了前面，所以即便瑞典人对SCR—Kat持坚定的怀疑态度，但这重型载货汽车的运营数据正迫使Scania不得不迅速行动起来。目前，Scania可以提供给载货汽车欧V结构6缸和8缸发动机采用的是SCR技术。它们是OC1215 型（排量11 . 7L，功率309KW）和DC 1609 型（排量156L，功率368kw）。此外，还有一种 199KW强劲的9L大客车发动机，是利用废气再循环技术达到欧 V 标准。 
    因为Scania的销售60％都是420车型（3O9kW ），故对其做了道路试验。试验车型是一种布置高顶驾驶室和新 12 档变速器（无爬行档）的R 420 型式。该车还装备 OPticruse 自动换档变速机构和下坡缓速器。在外观上采用红色，这大概是为了表明一开始就遇到了棘手的难题。 
当前的 420 车打破了常规。桥减速比为2.92，代替了原先的3.27。尽管如此，其平均速度却仍然可调到与原来相同（见表）。更小的轮胎（315/70代替原来的315/80）使Scania 这种非标准结构在高速公路上的行驶转速从1415r/min降低到 1340r/min 。这样，爬坡时换档次数比往常多2到3次，速度为测量公差范围内的偏低数值。 
    总速比长了5%，然而平均速度却几乎相同，这有多种原因。一方面，最大扭矩（传统 420 车定在2100Nm）在发动机功率／扭矩特性曲线图中继续朝右延伸一点点，转速不用1350r / min（欧IV）。现在的欧V款达到1400r/ min ，使在中转速范围的功率增加大约7．4kw 。现在，保持最大扭矩的转速跨度总共为300r/min从1100到 1400r/ min ）。按需要，刚过1400r/ min就靠近了309KW的额定功率。另一方面，额定转速从1900r/min 下降到 1800r / min，在降低转速时形成一条比从前明显偏陡的扭矩上升曲线。具体数值是：在欧Ⅳ机型每100r / min扭矩提升99Nm，欧V机型提升115Nm 。 
    SCR派总是把低油耗作为判据。在以前的所有试验中已经表明这个优点远未如愿以偿，唯一的例外是奔驰 Actros 1848其油耗比其欧Ⅲ具有大约5％的优势，但是在转换到欧 V 时都随之而对发动机进行了一定程度的修改。在沃尔沃也有相类似的油耗降低百分比，但达到欧 lV 和欧 V 标准都是启用全新的发动机结构。 
    而 Scania 却不然。Scania R 420／欧V款的油耗却没有任何改善，相反地略有攀升，从 33．7 L(欧Ⅲ)增加到34L/100km。然而在欧Ⅲ中就显示出它是卡车类省油的代表，在油耗上很难找到比之更低的汽车了。虽然可指望利用AdBlue获得有进一步改善，但就目前的 34L / l00km , 也是一种正常的结果。毕竟，欧V发动机的油耗比其欧Ⅳ款改善了0.8L /100km , 无需任何废气后处理就能遵守废气排放限值，但消耗1.74L/100km的AdBIue，大致相当于所节省下来的柴油量。 
    令人费解的是，即便利用SCR技术，Scania也没有把维修间隔期超出自己利用废气再循环（EGR）的发动机上适用的 60000km 的范围。但与之相对应，公司却把变速器的换油间隔期从240000km 延长到 360000km ，同时离合器得到远远加强，使离合器盘的摩擦衬面现在可以保持到一辆卡车的寿命期。 
    迄今为止，Scania 的客户在R 420 半挂牵引车上对变速器有两种选择：GR 900 (8 +1档)和GRS 900 (12+2档)。新一代变速器同样可以提供三种选择机会。仍然是8+1档（GR 905）和12+2档（GRS 905 ) , 第三种变型叫GRS 895 ，具有12档而无爬行档。前驱型GRS 890 对于420车力量显得太“弱”。新变速器的最大传动比仍然保持不变，但12档变速器上现在为11.32（以前为11.27）。 
    试验表明，新型 12 档变速器GRS 895胜任全部作业，甚至无爬行档也毫无问题地在陡坡路段开动。况且，前几年的事实表明，这种最大传动比在长途交通中即便是在艰难的行驶条件下和 40t 总重量也是足够的。今天的发动机（即便在最低转速下也能建立起很大的扭矩）在每天的行驶实践中既不需要一个16 : 1 大数量级的高速比 1 档，也不需要爬行档。瑞典人还对自己新结构系列的变速器心满意足。其实，其本身并非如此全新，只是隧道式曲轴箱代替了带盖的机油盘，用铝代替了灰铸铁。这在ZF供货商那里历来如此。其优点是：机构更坚固、重量更轻。GRS 895比GRS900轻48kg 。 
    现在， SCANIA 已经把自制的下坡缓速器装入变速器而集成一体。 
    此外，在传动系上也有了改善，获得70~80kg的大数量级省重效果，但所省下的重量远被 SCR设备连同80L的AdBlue容器（总共达188kg）所耗尽。尽管如此，R420车以大约7200kg 的净重而显得有利。除装D20发动机的曼TGA之外，所有其它可比的牵引车都更重一些。然而隐含在这有利的省重中是涉及附加费的轻结构部件，它省重185kg其间使其价格降低到大约 1500 欧元。 
    当然，现实的 R42O 车上也可以发现一些薄弱点，这是长期以来众所周知的。例如，应搭建的下卧铺有点麻烦、大的外储物箱前盖太小、提供的储物空间少、仍通过量油尺检测油位以及一些其它的细节问题，等等。这些方面的改善工作大概指望在下一代产品才得以实施。