大家好，今天来为大家分享眼镜蛇机动的一些知识点，和眼睛蛇机动是什么 有哪几种飞机可以做到的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
什么是眼镜蛇机动
眼镜蛇机动，是描述机体在特定条件下做出的如眼镜蛇一般竖起机身再回正的动作。
其发生的原因有很多，共通的根本原理是拉升时机体的升力向前方集中，或攻角增加速度大于飞行矢量改变方向的速度。例如，Su-27拉出眼镜蛇的原理是超低速下主翼攻角超过12度即失速，导致后机身失去升力而剧烈抬头，在特定条件下，前机身在抬至90度之前也因失速停止抬头，之后在重心作用下自动回落至俯冲状态；而F-18拉眼镜蛇的原理则是因为攻角增大速度超过向心加速度，致使攻角增大至80度以上，但全部气动面都未失速，全程可控；而萨博35拉眼镜蛇的原理则是后机身瞬间失速快速拉起，而后因整机的阻力差而迅速低头恢复水平飞行姿态，等等。根据拉起的原理不同，各机体在眼镜蛇机动状态下的可控性和速度、操作方式等均不相同，如Su-27处于全程不可控状态，F-18则处于全程可控状态；F-15、F-14都能拉俄国标准的普加乔夫眼镜蛇，但在北约标准里不算数，原因是西方和中俄的判定标准不同，西方的眼镜蛇要求全程机体处于可控状态且必须能够挂载武器才能算眼镜蛇，而中俄不要求，只要不坠毁就行，可控状态则单独被称作“超级眼镜蛇”。例如，Su-27这种全程不可控且不能挂载武器甚至机炮炮弹都不能装（机炮炮弹在发射后弹壳会留在储存盒里，这重量就会导致Su-27无法抬起机头，因此必须在起飞时就不装填机炮炮弹）的普加乔夫眼镜蛇，实际上包括F-4在内的几乎所有西方非截击机都可以完成（包括波音747），但由于不满足西方的眼镜蛇条件，因此不属于“可以做眼镜蛇机动”的机体，实质上，普加乔夫眼镜蛇在西方被直接分类为失控状态。
另外，每种飞机能拉眼镜蛇的条件都不同，条件的宽松程度也不同。例如，Su-27拉眼镜蛇的条件是完全无武装，飞行高度1400-2000米，飞行速度200-220节之间，完全水平飞行，无飞控限制干预（即特制机体，一般指苏霍伊公司所有的三架展出用可以关闭飞控程序的Su-27），油门全收，迅速拉起；F-14的条件则是无导弹挂载，可以有机炮弹药，速度220-400节之间，小角度爬升，高度不限但原则上速度越快需要的高度越高，飞行中手动展开主翼至最大，放下襟翼，拉杆到底并迅速反向推到底；F-18的条件则是武装无限制，不挂到满挂都可以，高度、速度、飞行姿态无限制，油门全收，拉杆到底，，抬头以后可以根据情况随时改变飞行姿态，恢复水平、爬升、后空翻、侧向俯冲均可，中途其他操作同正常飞行状态。
最后，虽然眼镜蛇经常被称为普加乔夫眼镜蛇，实际上并不是苏联人或普加乔夫首创，只是由普加乔夫第一个展示给普通民众罢了。人类第一次做出眼镜蛇动作可以追溯到第一次世界大战的福特三翼机，喷气机可考的第一次眼镜蛇机动则是在1965年瑞典Saab-35龙式战斗机的测试飞行中完成的。
眼睛蛇机动是什么 有哪几种飞机可以做到
最直接的说法是，眼镜蛇机动就是一个大角度的失速机动，利用飞机自身急剧减速。具体操作是这样的：飞机在400公里的时速，仰角20度左右，油量百分之50左右，猛向后拉干，保持引擎功率不变，当仰角到120度是前压干，同时油门开到最大（非加力）。改平。这是很好的规避机动，但因为条件很苛刻，所以实战的应用不大，目前的苏27，30，33，35，37，米格29OVT（米格只有这一种型号可以，因为只有它装有矢量发动机）以及美国的F/A18E/F，欧洲的台风都可以完成这一动作，但美国及欧洲的战机只有在关闭飞控计算机时才可以，否则计算机是不会允许这种严重失速的现象发生的。
"眼镜蛇"机动怎么做
1普加乔夫眼镜蛇机动
1.1机动动作条件
“普加乔夫眼镜蛇”机动并非任何飞机都能完成，即使Su-27飞机也并非在所有的高度、速度点或所有的重心条件下都能完成。从设计观点考虑，一架飞机若能完成“眼镜蛇”机动需要具备三个设计特点：第一，要有很强的上仰操纵能力；第二，应克服迎角为30°~60°区间的不对称滚转和偏航力矩（这是很容易被忽略的设计特性，对于细长体战斗机构形，在大迎角时静态和动态稳定性之间存在很强的匹配关系。为了有效的避免大迎角时操纵特性和强横航向的损失，必须仔细权衡静力学与动力学之间的关系）；第三，要有很强的下俯操纵能力。
飞行员在开始机动之前，应检查是否具有如下的进入条件：高度（h）为1,000~11,200m，速度（v）为310~420km/h，俯仰角（θ）为22°~24°，发动机转速（n1）为53%~99%，剩余油量为1,220~4,775kg（对应的重心位置为36%bA）。平衡好飞机，保持定常直线飞行，关闭迎角限制器电门，断开电传操纵系统电门，使飞机的操纵系统处于直接联接模式。如果超出了上面的进入条件限制，飞机将不能很好地完成机动，并可能进入复杂飞行状态，超过飞机强度载荷限制和飞行员生理承受能力，影响飞行安全。
1.2驾驶技术要领
检查各项进入条件具备后，保持发动机工作状态不变，迅速将驾驶杆拉至后极限。拉杆的速率应尽可能快，从平衡位置拉至后极限位置的时间不应长于0.2~0.3s。拉杆方向一定要正，否则飞机在跃起过程中将会产生坡度，导致方向偏离。拉杆后，应保持住杆的最后位置，飞机的法向过载、俯仰速率和迎角迅速增加，最大法向过载可达到4，峰值俯仰速率约为60（°）/s。飞机动态变化剧烈，机体振动较为明显，飞行员只能通过观察机头与天地线关系位置的变化来判断飞机的仰角和俯仰速率的变化情况，没有办法也来不及对飞机进行有效的操纵以控制飞机的仰角。在达到峰值仰角时，飞行员身体有前倾的感觉。机体的振动也完全消失，同时，将右侧发动机的油门推至最大位置，利用双发推力差所形成的左偏力矩，消除机头下坠过程中由于陀螺力矩作用而产生的向右偏转，保持飞机的航向不变。另外，还需根据机头的偏转趋势，及时而适量地蹬左舵，弥补所需要的制偏力矩的不足。在机头下坠过程中，应注意俯仰角速度的变化并用驾驶杆进行控制。如果俯仰角速度过大，则应向后拉杆。防止飞机进入负迎角状态。当飞机的俯仰角减小至20°~30°时，迅速将电传操纵系统电门扳至“电传”工作状态，其目的是迅速减小飞机的俯仰角速度，避免飞机出现负迎角状态。之后，接通迎角限制器电门，调整发动机的工作状态，迅速增速。
1.3机动动作过程
首先在预定高度上动力配平飞机，保持表速为310~420km/h水平飞行，之后从该初始状态飞行员断开电传操纵系统电门和迎角限制器电门，迅速拉杆到底，保持短时间使机头上仰到110°~120°，迎角为90°~95°，此时表速约为300km/h。机头开始下沉时，推杆至中立位置，右发动机加至最大状态，以形成偏航操纵力矩，防止航向偏离。飞机状态接近水平时，接通电传操纵系统电门和迎角限制器电门，调整飞机状态，整个动作持续时间约为5s。动作结束后，表速约为120~130km/h，飞行高度较初始状态略有上升，但变化量不大。
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