近年来，“国家级汽车及零部件出口基地”柳州市汽车及零部件出口呈现快速发展势头。2006年出口额为1.05亿美元，预计2007年出口额将达到1.8亿美元。在出口产品中，“五菱”系列汽车，“东风”、“乘龙”、“霸龙”重卡车，“风行”多功能乘用车，“高迈”系列钢圈、“柳工牌”系列工程机械、CKD出口组装低速载货车、微型汽车发动机等自主品牌产品已出口到中东、非洲、南北美洲、东南亚的20多个国家和地区。

　　从合资梦中苏醒的中国汽车工业，正渐渐将命运掌握在自己手中。不再满足于争夺国内市场的中国汽车企业，蹒跚着走向国际市场。敲开海外市场大门的企业越来越多，但大门后的大棒也更迅猛地挥舞而来：从令人难堪的碰撞测试，到不表态地“关上”跨国合资大门。是什么驱动这些中国汽车勇敢地走向海外市场？他们还将面临哪些坎坷？尽管勇者无畏，但尽可能地避开坎坷，或为上策。

　　在广州汽车展期间举办的“2007年中国汽车产业发展国际论坛”上，汽车精英们谈论最多的是中国汽车的国际化，其中最重要一环则是汽车出口。来自海关的信息显示，江淮汽车2007年出口量近2万辆，增长近一倍。出口增长同样惊人的还有长城汽车、奇瑞汽车。痛并快乐着的中国汽车出口，该如何茁壮成长？来自上汽集团、广汽集团、商务部、汽车工业协会的专家精英们各出奇招。

　　利润诱惑下的出口冲动

　　看到国外汽车巨头在中国的高回报后，中国汽车企业也滋生了海外建厂的热情。

　　“从投资回报看，零部件公司在华的水平远远高于所在国的水平。轿车行业盈利情况最好的前五家都是中外合资企业。”商务部机电和科技产业司副司长张骥指出，“美国通用汽车在中国的投资回报超出其想象。中国制造一辆车相当于他们在美国制造五、六辆车。宝马2006年的销量达到了5万辆，相当于其在巴西销量的10倍。日系轿车的企业回报率也非常丰厚，是全国轿车企业中利润率最高的。”

　　高回报率带来了高密度的投资。跨国汽车巨头们在中国的投资领域已经从生产、销售、物流、金融、原材料生产领域扩展，甚至开始向研发领域延伸。

　　据介绍，跨国汽车巨头的高回报源于两点，即中国低制造成本和高额的利润转移收入。利润转移则来自于两个方面：一为向其母国购买生产设备、核心零部件；二为高额的技术转让费。

　　“在国外组装汽车时，我们派奇瑞的技术人员指导，我们可以收取技术转让费和品牌使用费。在国外，奇瑞品牌的使用费是每辆车80美元。”当奇瑞汽车迈出海外组装的第一步时，奇瑞汽车董事长尹同耀真正体味到海外利润的丰厚。
中国汽车有出口竞争力吗？

　　当数款中国自主品牌轿车出现令人难堪的碰撞结果时，海外媒体一致发声：中国汽车不安全。难道中国汽车业真的缺少竞争力吗？

　　张骥认为，中国汽车出口量的高增长，说明我们是有竞争力的。

　　统计数据显示，近年来，中国汽车和贸易持续快速增长。其中，整车出口五年来增幅保持95.6%。2006年汽车整车出口31.2亿美元。

　　“中国出口的汽车多为中低档汽车，出口的商用车多，出口的乘用车少，出口到发展中国家的多，出口到发达国家的少。”新华信集团（上海）汽车市场研究服务总监孙木子指出，“2006年，商用车出口22.4万辆，占出口总量的69%。小轿车出口9.2万辆。”

　　在“碰撞门”事件前，华晨汽车董事长祁玉民深知进入海外市场的艰难。他告诉上海证券报，“其实德国根本不用担心我们出口的小型车对其本土汽车构成竞争。他们一年出口到中国的车有多少，我们出口到欧洲的才有多少。”

　　中国机械工业联合会副会长张小虞直接指出，中国出口汽车的直接对手是二手车市场。自2003年四次带领中国的自主品牌汽车去国外后，张小虞深有心得，“今年，我们去了俄罗斯。俄罗斯人说中国的车贵，我开始想不明白，后来解释了半天才知道，比他们的二手车贵。”

　　但是，与海外二手车竞争市场的中国汽车还是碰上了大棒。

　　“受挫并不一定是中国汽车的内部原因。毕竟中国企业开发新产品的能力越来越强；且已经过了闭门造车时代，国际上供应先进技术和车型设计都与中国企业合作。”欧洲汽车工业协会驻中国首席代表戴麟告诉记者，“这些企业出口时可能低估了非强制性标准的重要性、消费者心态、法规和工会作用。”

　　戴麟甚至很乐观地指出，有人预计，10年内中国汽车出口量将占欧洲市场的5%，即为20万辆。

　　张骥看好中国汽车出口的空间。2006年全球货物贸易量为11.76万亿美元，汽车产品（包括整车、零部件）占10%（约1.2万亿）；中国汽车产品的出口额仅占世界汽车贸易总额的5%左右，且不足国内全行业销售额的2%，占我国汽车工业产值的7.3%。这一数据在中国机电业中排名靠后。
　　 按照规划，在“十一五”期间，中国汽车及零部件出口年增长幅度要在35%以上，2010年将突破500亿美元，2020年占世界汽车贸易总额的10%。

2007年前9月我国整车出口金额前10位

　　各路专家群策支招

　　中国汽车工业如何才能真正实现这些宏伟目标？汽车业的精英们在论坛上各出其招。

　　主抓海外出口的长城汽车总经理王凤英告诉记者，“我们有一个非常深刻的感受，出口汽车就像还没有经过上课就要进行严厉的考试，长城汽车对此也进行了战略性的思考。”

　　务实的长城汽车最终决定一步一个脚印地做：从产品设计开发之初就考虑到全球化，以符合更多的国际法规和要求。此外，在全球市场运作时两手抓，即建设海外市场的销售服务网络和树立中国汽车在海外市场的品牌。

　　在海外呆了25年、现任上海汽车集团股份有限公司副、美中汽车交流协会主席(图库 论坛)的汪大总则强调三个P：产品、策略、人。“国际化之路要走，但要稳扎稳打，不要浮躁，要做点准备。每个企业要设计适合自己的国际化道路。走高端、中端、低端哪个市场？走高端可以，产品是否准备好？是出口还是建厂？是去那自己建厂还是并购？”

　　汪大总指出，国际汽车巨头的经验可借鉴。像通用汽车利用收购海外资产的方式，迅速实现了国际化和海外出口；丰田汽车则一个一个地亲自在海外设厂。

　　张骥提出另外的解决方案：未来在汽车出口上，将推动与主要出口国家汽车产品的相互认证；并支持自主品牌企业至海外投资办厂。

　　而商务部条约法律司知识产权法律处处长陈福利看到了另外一个风险：知识产权纠纷。“当今潮流中是强法保护。近几年发达国家纷纷加大知识产权保护力度，知识产权成为重要的问题，尤其是假冒的汽车零部件威胁到消费者的安全等。这些成为双边谈判的热点问题。”

　　但世界知识产权局发布的2007年专利报告却发人深省：来自于美国、德国、日本三个国家的居民向其他国家申请专利量占全球的57%。而中国汽车零部件在全球的专利申请量不足2%。

　　为此，陈福利建议中国汽车企业重视知识产权建设，维护并合理使用合法权益。一旦出现知识产权纠纷，在有信心、有证据时，要抗争到底。